Това кацане на летището е толкова предизвикателно, че само 50 пилоти са квалифицирани да го направят

В пилотската кабина има Буда. Иконата с оранжево плебеи наподобява, защото водачът бързо извършва трагичен завой в последния миг, с цел да приземи A319 на стройната писта. Дузина пасажери, някои от които са прекарали последните няколко минути бели кокал, избухвайки подлакътниците на седалките, избухват на овации.

Това е просто още един естествен работен ден на интернационалното летище на Паро на Бутан (PBH), считан за едно от най -технически сложните кацания на самолета в света. Маневрирането на къса писта сред два пика от 18 000 фута изисква както механически знания, по този начин и нерви от стомана.

Летището и неговите предизвикателни условия единствено прибавят към мистиката към пътуването до Бутан, хималайско царство от към 800 000 души.

Уникалните условия за хвърчене във и отвън Паро значат, че Jumbo Jets са без работа. Но за почитателите на авиацията това е част от привлекателността на визитата на земята на Thunder Dragon.

Първи неща първо: Паро е „ сложен, само че не е рисков “, споделя капитан Чими Дорджи, който работи в националната държавна самолетна компания на Бутан, Druk Air (известен още като Royal Bhutan Airlines), в продължение на 25 години.

„ Предизвикателно е умеенето на водача, само че не е рисково, тъй като в случай че беше рисково, нямаше да хвърча. “

Какво прави PARO уникален

Комбинацията от географски фактори прави Паро - и огромна част от Бутан - образно зашеметяваща. Те също по този начин вършат летенето в и отвън Paro високо профилирано умеене.

PARO е летище от категория C, което значи, че водачите би трябвало да имат особено образование, с цел да летят там. Те би трябвало да извършват сами кацане ръчно, без радар. Както споделя Дорджи, за водачите е извънредно значимо да знаят пейзажа към летището - объркайте го даже с част от инч и можете да кацнете върху нечия къща.

„ В Paro в действителност би трябвало да имате локалните умения и локалната подготвеност на региона на знанието. Наричаме го образование за подготвеност или образование на зоната или образование за направления от хвърчене от всяка точка на Паро “, споделя той на CNN Travel.

Бутан, който се намира сред Китай и Индия, е над 97% планини. Неговата столица, Thimpu, е 7,710 фута (2350 метра) над морското ниво. PARO е малко по -нисък и се впуска в 7,382 фута.

„ При по -високи възвишения въздухът е по -тънък, тъй че самолетът всъщност би трябвало да лети през въздуха по -бързо “, изяснява Дорджи, който като се изключи че летящите самолети в този момент образова водачите на Druk Air и кабинния екипаж. „ Истинската ви скорост на въздуха ще бъде същата, само че вашата скорост на въздуха за разлика от земята е доста по -бърза. “

Следващата променлива, която би трябвало да се вземе поради, е времето.

Всеки, който е прелетял в Паро - от Ню Делхи, Банкок, Катманду, или от октомври 2024 година Ханой - най -вероятно е трябвало да се разсъни доста рано за полета си. Това е по този начин, тъй като чиновниците на летището избират всички самолети да кацат преди обяд за оптимална сигурност заради мощните условия напразно.

„ Опитваме се да заобикаляме интервенциите оттатък обяд, тъй като тогава получавате доста термични (ветрове), температурите се покачват, дъждовете към момента не са влезнали “, споделя Дорджи. „ Така че земята е изсъхнала и вие получавате всички тези капки и получавате всички тези анабатични/катабатични ветрове в долината следобяд. Сутрините са доста по -спокойни. "

Това е по -малко проблем с излитанията, тъй че пътешествениците могат да разчитат на по -добър нощен сън последната си вечер в Бутан с помощта на следобедно време за тръгване.

Въпреки това, няма нощни полети в PARO, без значение от сезона, заради неналичието на радар.

По време на сезона на мусоните би трябвало да се вършат разнообразни пространства, който нормално е сред юни и август.

Не е необичайност да имате гръмотевични стихии през това време на годината, в комплект с градушка, която може да доближи размера на топки за голф.

„ Мусонът е оттатък Бенгалския залив “, споделя Дорджи. „ Имате тези северозападни, североизточни ветрове, които идват от другата страна в Китай. И имате тези интервали, в които имате дъжд с дни. "

В последна сметка, споделя той, част от образованието на водача не е просто да знаеш по какъв начин да летиш - знаем по кое време да не летиш и да можеш да се обадиш, когато не е безвредно време да излетиш.

Последният фактор в равнището на компликация на Паро е това, което Дорджи назовава „ трудности “ - а точно планинският терен, който заобикаля летището.

Пистата на Paro е дълга единствено 7,431 фута и е обградена от две високи планини. В резултат на това водачите могат да видят пистата от въздуха единствено когато те са на път да кацнат върху нея.

Авиационната промишленост на Бутан

Нещата се трансформират в Бутан, а авиационната промишленост е една от тях.

Гелефу, в южен Бутан, покрай индийската граница, е определен за място за нов целеустремен „ град за схващане “.

Въпреки че към този момент е дом на малко летище, новият статус на Гелефу носи доста разширение. Най-забележителната разлика сред гелефу и Paro е теренът-Гелефу е доста по-плосък и има задоволително място за създаване на по-дълги писти, които са по-лесни за неспециализирани водачи и могат да се поберат Jumbo Jets.

В рамките на няколко години е допустимо да има директни полети до Бутан F